В поисках отличий

С тех пор, как компании Peugeot и Citroen представили под именами 4008 и С4 Aircross соответственно свои версии перелицованного мини-кроссовера Mitsubishi ASX, между поклонниками брендов не утихают споры — в чем между ними разница и кто, в конце концов, лучше? Peugeot 4008 InfoCar.ua уже тестировал, теперь настала очередь и Citroen C4 Aircross.

Внешность и интерьер

Кто бы что ни говорил, а разница между ASX, 4008 и C4 Aircross есть. Как минимум внешняя. Причем, дизайнерам Citroen, на наш взгляд, удалось справиться со своей работой лучше, чем их коллегам из Peugeot. И спереди, и сзади Aircross — чистокровный Citroen. Ориентированный на молодежь, динамичный и современный. Во всяком случае, по стилю он ничуть не выбивается из нынешнего модельного ряда французской компании. И даже если в профиль все не так однозначно, тут уж, как говориться, всем не угодишь.Чего C4 Aircross откровенно не хватает, так это индивидуализации интерьера. Видимо, французы решили, что это уже слишком, и оставили все в точности таким же как у Mitsubishi и Peugeot, за исключением «баранки». Она у C4 Aircross своя собственная, «ситроеновская». Но вместе с оформлением, Aircross унаследовал и материалы отделки, и эргономику. На торпедо и передних дверях французского кроссовера использован мягкий пластик, тогда ка на задних — жесткий. Сиденья обиты грубой кожей (хотя она вполне может оказаться практичной), да и сами кресла несколько плосковаты, без ощутимой боковой поддержки. Есть нарекания и к местами небрежной сборке. Правда, упрекать в этом именно Citroen было бы несправедливо, ведь собирается кроссовер, как и его братья-близнецы, в Японии, на заводе Mitsubishi.

Чего у автомобиля не отнять, так это удобных ящичков, ниш, подстаканников, подлокотников и дверных ручек. В карманах передних дверей есть даже формовки для небольших бутылок, а на спинках передних сидений — двойные карманы. Тоже очень удобные.

На заднем диване можно смело отправляться в путешествие любой дальности. Вполне комфортно будет и переднему пассажиру, а вот водителю — далеко не каждому. C4 Aircross унаследовал у своего прародителя «фирменную» нехватку регулировки руля по вылету и завышенную посадку при не слишком большой высоте салона. Даже если кресло опустить максимально низко, рослые водители (190 см и выше) все равно чувствуют себя не комфортно, практически упираясь головой в потолок. Тестовый C4 Aircross, ко всему прочему, был оснащен и панорамным люком, «съевшим» еще пару сантиметров. Но если рост водителя средний, то поиск оптимальной посадки займет минимум времени, а результат окажется весьма неплохим. Автору этих строк, во всяком случае, было более чем комфортно. Да и обзорность оказалась вполне неплохой. Да, через заднее стекло видно не много, но боковые зеркала неплохо компенсируют этот недостаток, а передние стойки почти не мешают.

Несмотря на большую погрузочную высоту и достаточно высокий фальшпол, багажник Citroen C4 Aircross можно отнести к его достоинствам. Вполне вместительный (384 литра) и легко трансформируемый. Сложенные спинки задних сидений образуют почти ровный пол, увеличивая объем багажника до 1215 литра (под потолок). Правда, чтобы поставить спинки на место, нужно приложить определенное усилие, а сам щелчок замка-фиксатора пугающе громкий - кажется, что что-то сломалось.

Приборы и мультимедиа

Панель приборов, как и многое в интерьере, о чем мы уже говорили, перекочевала на C4 Aircross в неизменном виде. И это даже хорошо, потому что контрастные «блины» спидометра и тахометра отлично читаются при любом освещении. Равно как и экранчик бортового компьютера, на который, кроме прочего, выводится информация о включенной передаче, которую иногда имеет смысл подправить подрулевыми лепестками для экономии топлива, ведь мы имеем дело с вариатором.

Что в Citroen могли и должны были переделать, так это центральную консоль. Она в C4 Aircross, как и у его собратьев, слишком проста, если не сказать скучновата. А ведь французы умеют прекрасно оформлять этот элемент интерьера! С другой стороны, претензий к работе аудиосистемы и климатической установки, как бы они не выглядели, у нас не возникло. Музыка звучит вполне качественно, с мягкими, но сочными низкими частотами и чистыми «верхами».

Драйв

Прежде, чем мы перейдем к рассказу о том, как Citroen C4 Aircross ведет себя на дороге, вернемся ненадолго к тому, с чего начинался наш рассказ, чтобы окончательно расставить все точки над «i». Речь идет об унифицированной платформе, на которой, кроме нашего сегодняшнего героя построены и Peugeot 4008, и Mitsubishi ASX. На самом деле, в основе всех этих автомобилей лежит довольно старая «тележка» от Mitsubishi Outlander XL (то есть к хэтчу Citroen C4, несмотря на название, AirCross не имеет ни малейшего отношения) со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией подвески сзади. Следовательно, у автомобилей одинаковая колесная база (2670 мм) и абсолютно идентичные детали ходовой части, за тем лишь исключением, что инженеры каждой из компаний чуть-чуть перенастроили подвеску, рулевое управление и некоторые другие узлы, чтобы кроссоверы хотя бы немного соответствовали фирменном чертам. В случае с C4 Aircross изменились даже габаритные размеры. За счет укороченной кормы его длина уменьшилась с 4646 до 4340 мм, а в высоту Aircross потерял еще 45 мм, 20 из которых пришлись на снижение дорожного просвета.

В Украину Aircross поставляется либо с 1,6-литровым бензиновым мотором (115 л. с.), работающим в паре с 5-ступенчатой механической КПП, либо с 2-литровым 150-сильным агрегатом и вариатором — моторы и коробки передач такие же, как у ASX и 4008. Для теста нам выделили второй вариант, причем, с подключаемым полным приводом. Скорее всего, именно такая комплектация и станет одной из самых востребованных на нашем рынке.

Сам по себе 2-литровый двигатель очень неплох. 150 «сил» и 197 Нм крутящего момента, по идее, вполне достаточно для 1300-килограммового кроссовера. И все было бы замечательно, если бы не вариатор и тот факт, что на пик момента мотор выходит аж на 4200 об/мин. Совокупность этих факторов приводит к тому, что до тех пор, пока двигатель не достигнет заветных оборотов, автомобиль разгоняется плавно, но недостаточно интенсивно. Где-то на рубеже 4000 оборотов динамика разгона становится более явной и приятной, однако крутить двигатель дальше уже не хочется. Как ни хвалились французы тем, что существенно доработали откровенно неважную шумоизоляцию ASX, она по-прежнему оставляет желать лучшего. Причем, касается это и моторного отсека, и кормовой части, откуда до водителя доносятся тонкости работы задней подвески. Но если говорить о проникновении в салон шумов ветра и прочих внешних звуков, то в этом отношении у C4 Aircross все в полном порядке.

Как бы там ни было, долго слушать, как надрывается двигатель, сможет не каждый. Дело даже не в том, что это неприятно, а в том, что возникает ощущение, будто ты над ним издеваешься. А тут еще и вариатор подливает масла в огонь, «закусывая» стрелку тахометра в районе максимальных оборотов, и удерживая ее там, пока водитель явно не отпустить педаль акселератора или не повысит виртуальную передачу подрулевым «лепестком». Но если все это Вас не смущает, добиться более или менее приличной динамики разгона от C4 Aircross все-таки можно.

По ровной асфальтированной дороге кроссовер идет мягко, с достаточным комфортном для пассажиров. Короткоходная подвеска не дает автомобилю сильно крениться в поворотах, но грешит заметной вертикальной раскачкой. В то же время, стоит на дороге появиться препятствиям в виде ям или «лежачих полицейских», как Aircross начинает неприятно потряхивать, причем, под сопровождение стуков и прочего шума. Более того, даже на небольших ямах при движении с умеренной скоростью подвеску можно «пробить». Порой, неровности дороги передаются и на рулевое колесо, и без того не отличающееся хорошей обратной связью. К тому же, на небольших скоростях «баранка» излишне тяжелая, а на высоких, напротив, руль легче, чем хотелось бы. В принципе, для спокойной езды по городу это не вызовет никакого дискомфорта, но вот если захочется проявить свои драйверские способности, удовольствия от таких настроек будет не много.

Кстати, любопытный факт: все, кто садился за руль Citroen C4 Aircross в ходе нашего теста, отмечали, что по субъективным ощущениям автомобиль кажется больше и тяжелее, чем есть на самом деле. С чем это связано, остается только догадываться.

Все сказанное выше имеет отношение к езде на C4 Aircross по асфальту, но нам очень хотелось узнать, как автомобиль чувствует себя еще и на пересеченной местности? Понятно, что это «паркетник», который вовсе не претендует на статус короля бездорожья, но все же. Тем более, на центральном тоннеле мы обнаружили селектор выбора режимов 2WD, 4WD и LOCK. Первый, естественно, передает всю тягу на переднюю ось (зачем это нужно и без того переднеприводному автомобиля - загадка), второй автоматически подключает заднюю ось, когда это необходимо, причем, 50-98% крутящего момента находятся спереди, а 2-50% могут перейти назад. Подключается задняя ось с помощью электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты. Ну, а третий режим — LOCK — отдельная история. Можно было бы предположить, что он принудительно блокирует муфту на нужное водителю время, но нет — даже в этом режиме блокируется она только по приказу электроники, но чуть быстрее и на более продолжительное время.

Первым делом мы испытали C4 Aircross в песках. Пока поверхность была относительно ровной, в режиме 4WD кроссовер вел себя достаточно уверенно, но стоило появиться даже небольшим препятствиям, как Aircross начал откровенно пасовать. Переключение в режим LOCK не принесло ровным счетом никакого результата — нехватка мощности вкупе с электронной защитой от пробуксовки привели к тому, что колеса просто отказывались крутиться, как ни дави на педаль акселератора. Не помогло в этой ситуации ни отключение системы стабилизации (ESP), но прочие ухищрения.

Так же дела обстоят и с вывешиванием. Если связь диагонально противоположных колес с дорогой потеряна, электроника становится бессильной — автомобиль ленится сдвигаться с места. Единственный выход — откатиться назад и преодолевать препятствие ходом. Зато на грунтовой дороге электроника на удивление отлично борется с заносами в поворотах, позволяя проходить их достаточно быстро и безопасно.

О том, что C4 Aircross не приспособлен к бездорожью, говорит и тот факт, что он лишен сколь-нибудь серьезной защиты картера двигателя, а буксировочная проушина закреплена в таком месте, что, если хорошенько сесть на брюхо, добраться до нее будет проблематично.

Подводим итоги

Вот такая вот картинка вырисовалась у нас после тест-драйва Citroen C4 Aircross. С одной стороны, мы обнаружили в нем ряд недостатков, а с другой — во многом он лучше, чем Mitsubishi ASX и Peugeot 4008, в чем, безусловно, заслуга инженеров Citroen и что, собственно, мы и хотели выяснить. Вывод таков: C4 Aircross - не точная копия донорского ASX, а, если можно так сказать, максимально приближенная к нему интерпретация. Да, несколько чуждая характеру и традициям французской марки, но не лишенная смысла и права на существование. Таковы законы автомобильного бизнеса. Не мы их придумали, не нам их и критиковать. В конце концов, ситуация с ASX, 4008 и C4 Aircross – далеко не первая и, уверяем Вас, отнюдь не последняя в мировой практике. Напротив, «бейдж инжиниринг» все более стремительно набирает свои обороты и, кажется, это действительно работает.

C4 Aircross, вне всяких сомнений, полностью выполняет возложенную на него функцию семейного автомобиля. Он не готов штурмовать бездорожье и удовлетворять амбиции лихачей, но с легкостью справится с обеспечением комфорта, вместительности и практичности в поездках на любые расстояния. Думается, поклонники Citroen все же примут его «за своего». А если кому-то из соображений принципиальности сделать этого не захочется… Что же, автомобильный рынок предлагает массу вариантов.

В базовой комплектации Citroen C4 Aircross стоит от $25 000 (с мотором 1,6 и «механикой»). За переднеприводную версия с 2-литровым двигателем и вариатором попросят уже $28 050, а минимум за то же самое, но с полным приводом – $31 900. Плюс-минус за те же деньги можно купить примерно одинаковые по технике и оснащению Skoda Yeti и Nissan Qashqai. А можно даже пожертвовать какими-то опциями и вместо топового C4 Aircross приобрести пусть базовый, но Volkswagen Tiguan. Как знать, возможно, для кого-то именно такой вариант покажется наиболее логичным. Поживем – увидим!

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Skoda Yetiнет цены

Nissan Qashqaiнет цены

Mitsubishi ASXнет цены

Citroen C4 Aircrossнет цены

Peugeot 4008нет цены

Постоянные читатели InfoCar.ua знают, что, ради большей объективности, время от времени мы привлекаем к участию в наших тест-драйвах людей, не имеющих прямого отношения к редакции, но знающих и понимающих автомобили на самом высоком уровне. Это известные и авторитетные в автомобильных кругах люди, обладающие и опытом, и мастерством. Опробовать Citroen C4 Aircross мы попросили Геннадия Мазепу, генерального директора Центра совершенствования водительского мастерства GM-DRIVE, и вот его вердикт:

Геннадий Мазепа: “До сих пор последователи Андре Ситроена умудряются делать узнаваемые в потоке машины, за что им честь и хвала. На этой машине вы не потеряетесь в “городских джунглях”. Хотя машина и сделана на одной платформе с Mitsubishi ASX, это настоящий Citroen! Модель, в первую очередь, придется по душе фанатикам марки. В ней все продумано, все на своем месте и все просто прекрасно. Управляется хорошо, дорогу держит, правда только на асфальте. Но стоит съехать с него, как вы просто всеми фибрами души ощущаете недостаток мощности. И кто придумал поставить на такую машину всего лишь 2-литровый мотор? К коробке передач претензий нет. Есть претензии к "электронному ошейнику" - уж очень он строгий. В общем, можно сказать одно - для города это практически идеальный кроссовер, уплатив за который вы получаете большую степень свободы в "городских джунглях" и никогда не потеряетесь, в наших все более безличиваемых дизайнерами потоках”.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

12 июня 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua